Uber, Airbnb i "gig ekonomija"

Zamisli grad, bilo koji, negdje oko 2011. Stojiš na uglu, kiša sipi, mahneš rukom prema žutom autu koji te ignorira jer vozi „na poziv”, unaprijed dogovoren, a idući slobodni taksi stiže za dvadeset minuta ako imaš sreće. U autu smrdi na neugašeni opušak, taksimetar otkucava kao da mrzi tebe osobno, a vozač te gleda kao teret koji mora prevesti od točke A do točke B uz najmanji mogući trud. To nije nesretan slučaj. To je sustav koji radi točno kako je zamišljen — samo ne za tebe.

Jer taksi dozvola u tom gradu — taj mali metalni medaljon koji vozač lijepi na vjetrobransko staklo, otprilike kao registarska pločica, samo za pravo da voziš ljude, ne auto — ne vrijedi kao papir. Vrijedi kao stan. U New Yorku se prodavala za preko milijun dolara, za komad blage, banalne birokracije koja ti dopušta da voziš ljude s jedne ulice na drugu. Grad je odlučio prije desetljeća, možda i prije pola stoljeća, koliko taksija smije postojati, i taj broj se od tada nije micao dovoljno da isprati rast samog grada. Rezultat: rijetkost je proizvedena namjerno, i onda naplaćena tebi kao da je prirodna.

Nekoliko blokova dalje, u istom gradu, hotel s tri zvjezdice traži dvjesto dolara za noć za sobu veličine ormara, s predvorjem koje je prošlo trideset regulatornih inspekcija i vijećnikom koji poznaje vlasnika po imenu jer je taj vlasnik donirao za njegovu kampanju. Pravila o zoniranju (birokratski način da grad odredi što se gdje smije graditi i raditi — ovdje hotel, tamo fabrika, nikako obrnuto), protupožarne norme, porezi na noćenje — sve to postoji, i dobar dio toga postoji s razlogom. Ali dio postoji i zato što je netko davno shvatio da je lakše zabraniti konkurenciju nego se natjecati s njom.

U to zacementirano stanje stvari, u to tržište koje je desetljećima čuvalo samo sebe, ulaze dvije aplikacije s idejom koja je toliko jednostavna da zvuči kao šala: što ako jednostavno — ne pitamo? Ne tražimo dozvolu, ne čekamo saslušanje na gradskom vijeću, ne popunjavamo formulare tri godine. Upalimo servis, pustimo ljude da ga koriste, i kad dođe policija — pa, rješavat ćemo to onda. Tako je rođeno i ono što danas zovemo „gig ekonomijom” — posao koji ne dolazi s ugovorom, fiksnom plaćom ni šefom koji te zove u ured, nego s aplikacijom koja te plati po vožnji, po noćenju, po zadatku, i baca te dalje na sljedeći. Poslovni model, prevoditelja s engleskog, otprilike glasi: lakše je tražiti oprost nego dozvolu.

Zvuči kao pljačka. Djelomično i jest. Ali prije nego zgrabiš maljicu i osudiš — sjedni. Ovo poglavlje je suđenje, ne linč. Na optuženičkoj klupi je softver koji je gazio zakon s namjerom i preciznošću startupa koji zna da brzina pobjeđuje pravnu državu. Ali odmah pored njega, na istoj klupi, sjedi i sustav koji je desetljećima naplaćivao rijetkost kao vrlinu i zvao to regulacijom.

Optužnica dolazi. Dokazi dolaze. A na kraju — porota si ti.

Časni sude, poroto, dame i gospodo — optužba je jednostavna, gotovo dosadna u svojoj jasnosti: obje optužene stranke, Uber Technologies Inc. i Airbnb Inc., ušle su na tržišta znajući da rade nešto zabranjeno, i odlučile su to raditi svejedno. Ne iz neznanja. Ne iz sive zone. Iz proračuna. Zato krenimo redom, prvo s dokazom koji je toliko lijep u svojoj bezobrazštini da ga treba pročitati dvaput.

Uber je 2010-ih ulazio u grad za gradom bez licencija koje su taksi tvrtke čekale mjesecima, često i godinama. Strategija se zvala, otvoreno, u internim dokumentima: uđi prvi, namami dovoljno građana da te zavole, pa neka političari onda objašnjavaju biračima zašto im žele oduzeti jeftinu vožnju do zračne luke. Strategija se zvala, otvoreno: »Ask forgiveness, not permission«. Zvuči kao poslovna mudrost s Pinteresta. U stvarnosti je to bio pravni rizik prebačen na leđa vozača, s uredno proračunatim iznosom kazni koji je tvrtka bila spremna platiti kao trošak poslovanja. Ne kao iznimku. Kao redovnu stavku u tablici.

A onda dolazimo do Greyballa, i tu se, iskreno, moram malo nasmijati — jer ovo nije siva zona, ovo je alat. Softver. Namjerno napisan kod, sa zapisima svake promjene koje programeri vode kao dnevnik (zovu ih commitovi), s provjerom kolega prije nego što nešto ide u pogon (code review), vjerojatno i s urednim zadatkom u nekom od onih programa za organizaciju posla kakve firme koriste (Jira i slično) — čija je jedina svrha bila prepoznati kada gradski inspektor otvara Uber aplikaciju da pozove vozača i uhvati ga na djelu, i onda mu, umjesto pravog vozača, servirati lažne, fantomske automobile koji nikad ne dolaze. Geolociraj adrese gradskih ureda, ukrsti s kreditnim karticama poznatim uredu, dodaj malo pogleda u društvene mreže korisnika da provjeriš je li slučajno policajac — i eto, imaš proizvod koji postoji isključivo da vara državu. Ne slučajno. Ne kao greška u kodu (ono što programeri zovu bug, kad nešto krivo radi bez da su to htjeli). Kao namjerna značajka — dio proizvoda, s internim imenom, s timom koji ga održava. Ako ti ovo ne zvuči kao dokaz A u optužnici, ne znam što bi ti zvučalo.

Airbnb je igrao istu igru, samo tiše i s manje zabavnim imenom za alat. Dok se firma u priopćenjima za javnost predstavljala kao platforma koja pomaže običnoj obitelji da iznajmi sobu i pokrije rate – što se, budimo pošteni, i događalo, i to ne treba prešućivati – paralelno je rasla druga, manje fotogenična kategorija: profesionalni iznajmljivači koji su kupovali cijele katove, cijele zgrade, i pretvarali ih u ilegalne hotele bez ijednog papira koji hotel mora imati. New York je u jednoj analizi nabrojio tisuće oglasa koji su kršili lokalni zakon o kratkoročnom iznajmljivanju stanova na manje od 30 dana bez prisutnosti vlasnika. Barcelona, Berlin, Amsterdam – svaki je od njih u nekom trenutku otkrio da značajan postotak oglasa dolazi od ljudi koji na platformi imaju desetke stanova, ne jedan. To više nije susjeda koja iznajmljuje sobu dok je na godišnjem odmoru. To je stambeni fond koji nestaje s tržišta stanovanja i seli se na tržište turizma, a stanarina u okolici raste jer normalnih ponuda za život sve manje ima.

Sad ustaje obrana, i prva stvar koju radi jest da okrene optužnicu naglavačke. Uber je, kaže, ilegalan onako kako je ilegalan svaki novi igrač koji uđe u industriju izgrađenu tako da nikad nitko nov ne uđe. A ta industrija se, dame i gospodo porotnici, zvala taksi sustav — i bila je karteliziran do srži (kartel, ono, dogovor igrača da se međusobno štite i nikog novog ne puste u posao), samo što je karteliziranje imalo pečat gradske uprave, pa smo ga zvali regulacija.

Priča o medaljonima nije nikakva sitna administrativna crtica. Taj isti medaljon, broj im je bio zaleđen – bukvalno zaleđen, gotovo bez promjene – od 1937. do duboko u dvadeseto stoljeće, dok je grad rastao, dok je broj stanovnika i turista rastao, dok je potreba za vožnjom rasla, a broj dozvoljenih vozila je stajao. Rezultat toga nije oskudica u smislu prirodne rijetkosti, poput dijamanata ili originala Picassa. Rezultat je umjetna oskudica, proizvedena papirom, koja je jedan komad plastike s brojem pretvorila u imovinu vrijednu više od milijun dolara u vrhuncu tržišta. Milijun dolara. Za dozvolu da voziš stranca od zračne luke do centra grada.

I tko je taj milijun dolara zapravo plaćao? Ne građanin. Vozač. Onaj isti vozač koji je cijelu smjenu vozio ne da preživi, nego da otplati rentu čovjeku koji je medaljon kupio prije trideset godina i sad ga iznajmljuje za sumu koja bi zasramila i stanodavca u centru grada. Kad imovina vrijedi toliko, ne brineš se za uslugu — brineš se da otplatiš dug. Zato je taksi u većini gradova, prije aplikacija, bio ono što je bio: skup, spor, ćudljiv, s vozačem koji te odbija ako mu se odredište ne sviđa, jer zna da sutra dolazi novi klijent, a ti ionako nemaš alternativu.

Isto vrijedi, kaže obrana, za hotele i cijeli aparat zoniranja koji je štitio postojeće igrače pod izlikom da štiti stanare. Zonska pravila koja ograničavaju broj novih hotelskih kreveta u centru grada nisu pisana da bi zaštitila komšiju od buke – pisana su, prečesto, uz snažan lobi udruženja hotelijera koji su znali izračunati koliko im vrijedi svaki novi konkurent koji se ne izgradi. Regulacija tu nije bila štit za građanina. Bila je ulaznica koju su postojeći igrači kupili jednom, a onda zabranili da je itko drugi kupi.

I onda obrana postavi pitanje koje je namjerno neugodno i koje namjerno ostavi da stoji u zraku, bez odgovora: kome je, zapravo, sva ta regulacija služila? Građaninu koji čeka pola sata po kiši za taksi koji možda i ne stane, ili čovjeku koji je otkupio medaljon prije desetljeća i danas živi od najma komada papira? Turistu koji plaća tri puta više za sobu jer je grad odlučio da mu ne treba više hotela, ili investitoru koji je sagradio taj hotel prije trideset godina i sad se grči na svaku vijest o novoj dozvoli za konkurenciju?

Obrana ne kaže da je Uber svetac. Kaže samo – i to je razlika koju porota treba zapamtiti – da je pravni sustav protiv kojeg se optuženi buni bio, dugo prije njega, sam po sebi jedna vrsta prekršaja. Samo legaliziranog. Samo sporog. Samo dovoljno dosadnog da ga nitko nije nazivao disrupcijom, nego jednostavno – stvarima kakve jesu.

Sud poziva svjedoke. Ne direktore, ne lobiste s odijelima skupljima od mjesečne stanarine — vozače i domaćine. Ljude koji su stvarno sjedili u autu ili mijenjali posteljinu. Jer optužnica i obrana mogu debatirati regulativu do zore, ali istina o »gig ekonomiji« živi u iskustvu onih koji su je, htjeli ili ne, postali.

Prvi svjedok, za obranu: žena koja vozi tri sata poslije posla u uredu, jer joj plaća računovođe ne stiže do kraja mjeseca. Nema šefa koji joj odobrava godišnji, nema smjene koju mora tražiti — otvori aplikaciju kad joj odgovara, zatvori je kad joj dosadi. To je istina, i sud je ne smije brisati samo zato što je zgodna za drugu stranu priče. Fleksibilnost koju platforme prodaju nije marketinška izmišljotina — za studenta, umirovljenika ili roditelja s djetetom u vrtiću ta fleksibilnost je razlika između prihoda i nule.

Drugi svjedok, protiv: vozač koji je tri godine bio na platformi s ocjenom pet zvjezdica, dok jednog jutra nije dobio poruku da mu je račun deaktiviran. Razlog? Algoritam. Nitko mu ne odgovara na mail, nema nadređenog kojem bi se žalio, nema sindikata, nema otkaznog roka. Softver je odlučio, softver je izvršio presudu, i na tu vrstu suda nema priziva — jedino na ovaj, papirni, koji upravo čitaš. Isto vrijedi i za domaćina čiji je oglas maknut zbog jedne loše recenzije, koju je, možda, napisao ljutiti gost s glasne zabave, a ne zbog stvarnog kvara na bojleru.

I tu je srž problema — šef koji te otpušta postoji, samo se zove drugačije. Zove se ocjena, zove se stopa prihvaćanja vožnji, zove se interni scoring model koji nitko izvana nije vidio, a koji odlučuje hoćeš li sutra imati posao. Klasični posao ima menadžera kojeg možeš gledati u oči i pitati zašto. Gig posao ima matematiku bez lica. Deaktivacija stiže kao e-mail, često baš onda kad je administracija najmanje dostupna za žalbu — i onda se snađi kako znaš, jer žalbi na algoritam nema, a plaća za stanarinu ne čeka odgovor helpdeska.

Sud sada traži broj, jer emocije su lijepe za porotu, ali brojevi su ono što ostaje u zapisniku. Koliko se stvarno zarađuje? I tu, iskreno, stižemo do neugodnog priznanja — istraživanja se razilaze toliko da bi mogla biti o dvije različite planete.

Jedna skupina studija, često financirana ili naručena od samih platformi, računa bruto zaradu po satu vožnje i dolazi do brojki koje zvuče sasvim dostojno — negdje u rangu prosječne plaće u gradu. Druga skupina, akademska i neovisna, od te brojke oduzima gorivo, amortizaciju vozila, osiguranje i vrijeme provedeno čekajući narudžbu bez ikakve naknade — i dolazi do iznosa koji je u nekim gradovima ispod minimalne plaće, a u ekstremnim slučajevima jedva pokriva trošenje automobila ispod vozača. Razlika između te dvije brojke nije statistička greška. Razlika je u tome što se broji, a što se prešućuje. „Zarada po satu vožnje” i „zarada po satu rada” zvuče isto, a nisu — jer vrijeme čekanja narudžbe je, tehnički, neplaćeno, a stvarno je rad, jer si u autu, budan, spreman, nedostupan za bilo što drugo.

A onda dolazimo do pitanja koje je sudovima po cijelom svijetu oduzelo više vremena nego same tužbe o ilegalnosti – je li vozač poduzetnik ili zaposlenik? Platforme insistiraju na prvom: vozač je nezavisni ugovaratelj, gospodar svog vremena, sam svoj šef, s pravom da odbije bilo koju vožnju. Vozači i sve više sudova insistiraju na drugom: kad ti algoritam diktira cijenu, rutu i mogućnost otkaza bez objašnjenja, ta „nezavisnost” postaje pravna fikcija koja postoji samo zato da firma ne plaća doprinose.

Kalifornija je 2019. donijela zakon poznat kao AB5, koji je pokušao silom definirati većinu gig radnika kao zaposlenike — uveo je tzv. ABC test, po kojem si smatran zaposlenikom ako firma kontrolira kako radiš svoj posao, ako je taj posao dio njezine osnovne djelatnosti i ako nemaš vlastiti nezavisni biznis iste vrste; ako ne prođeš sva tri uvjeta, nisi izvođač, nego zaposlenik s pravom na plaćeni odmor i minimalnu plaću. Platforme su odgovorile referendumom vrijednim više od dvjesto milijuna dolara — Proposition 22 — kojim su same sebi izglasale iznimku. Britanski Vrhovni sud je 2021. presudio suprotno, proglasivši Uberove vozače radnicima s pravom na minimalnu plaću i plaćeni odmor. Španjolska, Francuska, Nizozemska — svaka je stigla do svoje verzije istog pitanja, i svaka je stigla do drugačijeg odgovora. Nema jedinstvene presude jer nema jedinstvenog zakona koji je predvidio da će posao jednog dana biti definiran API pozivom umjesto ugovorom o radu.

I tu se svjedočenje zaključuje, bez jasnog pobjednika. Vozač koji je danas slobodan sutra može biti deaktiviran bez objašnjenja. Domaćin koji je popravio krov od prihoda s Airbnba isti je onaj čiji susjed plaća najam koji je poskočio jer je pola zgrade postalo hotel bez recepcije. Porota — to jesi ti, čitatelju — mora odlučiti je li fleksibilnost vrijedna cijene koju nosi, ili je cijena samo lijepo ime za trošak koji se nekome mora platiti, a nikad se ne plati.

Vratimo se optužnici, jer sud nije zaboravio da postoji. Dosad smo čuli obranu (kartel je bio prvi) i svjedoke (i fleksibilnost i prekarnost, obje istinite). Sad tužiteljstvo izvlači treći kofer dokaza, i ovaj je neugodan na drugačiji način — ne govori o poslovnom modelu, govori o ljudima koji su ga vodili.

2017. je za Uber bila godina u kojoj se sve srušilo u istih dvanaest mjeseci, kao da je neka kozmička računovoditeljica odlučila da je vrijeme za poravnanje. Krenulo je s internim slengom koji je istekao u javnost — „boob-er”, tako su neki zaposlenici neslužbeno zvali firmu u ranim danima, fora koja je kružila unutar tvrtke i onda procurila u medije. Nastavilo se optužbama za industrijsku špijunažu protiv Waymoa — Googleova projekta samovozećih automobila — gdje se Uberu teretilo da je kroz jednog bivšeg inženjera pokupio ukradenu tehnologiju za autonomna vozila; sudski proces koji je iz toga proizašao razotkrio je koliko je agresivna kultura „pobijedi pa se ispričavaj” zapravo bila doslovna uputa, ne metafora. A onda je stigao post koji je, bez pretjerivanja, srušio čovjeka s vrha kompanije vrijedne desetke milijardi.

Ali kultura je samo jedan kofer. Drugi je matematika, i ovaj je, iskreno, dosadniji za pisati jer je toliko udžbenički da se čovjek stidi kako je očit. Uber i Lyft su godinama vozili ispod stvarne cijene koštanja. Ne malo ispod — ozbiljno ispod: uz gorivo, gume, amortizaciju vozača i uredsku infrastrukturu, računice su pokazivale da svaka vožnja gubi novac, i to sustavno, iz godine u godinu. Otkud novac za taj gubitak? Rizični kapital — novac investitora koji ulažu unaprijed, kladeći se da će firma jednog dana postati toliko dominantna da im se sve vrati s kamatom — bio je kanta bez dna, spremna platiti gubitke godinama, dok konkurencija, taksisti koji nemaju investicijski fond iza sebe, jednostavno ne mogu izdržati utrku.

To se zove damping i uči se u prvom semestru ekonomije kao teorijski primjer koji rijetko vidiš u praksi, jer je preočit, previše sirov da bi ga netko izveo pred svima. A ovdje je izveden pred svima, doslovno, s brojkama u godišnjim izvještajima koje bi svaka firma inače sakrila kao mrlju, a ovi su ih objavljivali kao dokaz rasta. Logika je jednostavna kao udarac šakom: gubi novac dok ne ostaneš jedini, pa dignute cijene kad više nema kome pobjeći. Ne kažem da su cijene danas astronomske — kažem da subvencija koju si plaćao 2015. nije bila poklon. Bila je investicija u tvoju buduću ovisnost.

I treći kofer, možda najhladniji od sva tri: gradovi kao poligoni. Uber i Airbnb nisu tražili dozvolu grada da uđu — ušli su, izmjerili što se događa, i onda pregovarali s pozicije već postojeće infrastrukture. To je ono što u ovoj enciklopediji zovemo „grad kao API” i mislimo to potpuno doslovno, ne kao lijepu metaforu za marketinški slajd. Za one koji nisu programeri: API je sučelje preko kojeg jedan softver „pozove” funkciju drugoga i dobije odgovor, bez da mu je uopće važno tko ili što stoji iza te funkcije — pošalješ upit, stigne rezultat, kraj priče. Ulice, raskrižja, stambeni fond, prometna regulativa — sve je postalo endpoint koji softver poziva bez pitanja stanovnika je li on za to glasao. Stanovnici Barcelone ili San Francisca nisu potpisali ugovor o korištenju. Grad je jednostavno — pozvan, kao funkcija, i morao je vratiti neki odgovor.

Obrana bi se ovdje digla i pitala: a što je grad zapravo ponudio kao alternativu — deset godina čekanja na sjednicu gradskog vijeća? Fer pitanje. Ali sud časti podsjeća da brzina rješenja ne opravdava tko je za njega platio ceh — a o tom ceh-u, i o presudi, govori sljedeće poglavlje suda.

Poroto, prašina je sjela. Travis Kalanick — suosnivač i dugogodišnji direktor Ubera, izbačen iz vlastite firme 2017. nakon niza skandala — davno je otpisan kao ime na naslovnicama, medaljoni vrijede koliko i papir na kojem su otisnuti, a ti otvaraš aplikaciju i za osam minuta netko dolazi po tebe. Prije nego izreknete presudu, pogledajmo bilancu — jer ova nije od onih gdje jedna strana pobjeđuje čisto.

Prvo, ono što je bolje: usluga. Nemoj se lagati, i nemoj dopustiti obrani da te u to uvjeri — taksi u tvom gradu je danas bolji nego 2008. jedino i isključivo zato što je netko sagradio konkurenciju koja nije pitala za dozvolu. Lokalne taksi aplikacije koje danas hvališ, s procjenom dolaska i ocjenom vozača, postoje jer su morale, ne jer je kartel odjednom dobio savjest. Zahvali disrupciji. Ali samo za to. Ne za sve ostalo na popisu.

Drugo, ono što je gore: prava radnika. Deset godina rasprava, sudova, referenduma (Kalifornija, Prop 22, cijeli teatar), i dalje nema jasnog odgovora je li vozač poduzetnik ili zaposlenik kojem je uskraćeno sve što zaposlenik ima — mirovinsko, plaćeni godišnji, zdravstveno, sve ono za što se radnička klasa borila cijelo prošlo stoljeće. Algoritam koji te deaktivira bez objašnjenja nije fleksibilnost, to je šef koji se ne mora ni pojaviti da bi te otpustio. Ovo se nije popravilo. Ovo se samo normaliziralo, što je gore od nepopravljenog — na nepopravljeno se bar još ljutimo.

Treće, gradovi. I dalje ne znaju što ih je snašlo. Neki su donijeli pravila deset godina kasno, kad je šteta na stambenom fondu i taksi infrastrukturi već bila utisnuta u urbani teren kao brazda. Grad koji je tretiran kao API ne dobije priliku pregovarati o cijeni pozivanja funkcije — samo dobije račun.

Je li se moglo civilizirano? Ovdje obrana ipak ima jedan iskren, pošten argument, i valja ga čuti do kraja. Postoje gradovi koji nisu ratovali s platformama nego su pregovarali — regulacija broja vozila, minimalna naknada po satu, dijeljenje podataka o gustoći prometa umjesto skrivanja iza Greyballa. Rijetki su takvi gradovi. Ali postoje, i rezultat je bio manje krvi na obje strane. Dokaz da rat nije bio nužan, samo — jeftiniji za jednu stranu.

Poanta cijelog ovog suđenja, ako je smijem sažeti prije nego se povučete na vijećanje: kad softver sretne pravila napisana za drugačiji svijet, softver pobjeđuje. Uvijek. Brži je, jeftiniji, ima investitore koji su spremni gubiti novac deset godina samo da osvoje tržišni udio, i nema sastanaka gradskog vijeća koji ga mogu zaustaviti na vrijeme. Ali pobjeda nije besplatna — račun samo stiže kasnije, na drugu adresu, s kamatama. Radnicima. Gradovima. Stambenom fondu. A ta kasnija faktura, poroto, ima ime — zove se techlash, otprilike „udarac uzvraća tehnologiji”, trenutak kad se javnost i zakonodavci okrenu protiv industrije koju su dotad puštali da radi što hoće — i o njoj ćemo još pisati, jer vrata su njom širom otvorena, i tehnologija je kroz njih tek počela izlaziti na loš glas.